Etancheité admission rotative

[Toupy_33]

Bonsoir,

De fil en aiguille dans ma réflexion, je pense faire une admission rotative :
- Comment fait on l'étanchéité entre le disque et le carter d'admission?

Autre question :
Comment calculer l'angle de la lumière et son calage par rapport au PMB/PMH ?

Merci d'aance,

Tony

[groove57]

je pense que quelqu'un va bien finir par t'aiguiller mais rien ne vaut une admission a clapet simple de fonctionnement et d'entretien c'est vrai que le disque rotatif une fois trouvé le réglage optimum est tres performant mais quand a sa conception ca demande a mon avis des années d'experience j'ai pas le souvenir dans le garage d'un solex ou peut etre un il me semble utilsant ce genre d'admission mais les photos sont peut explicatif

[jul ensorsolex]

bah l'etancheite c pas un probleme tu mets un joint torique.

apres pr les diagrammes de distibution le mieux est de copier ce qui marche pr commencer. regarde sur le net tu trouveras des articles sur ce genre d'admission!

[SEB37]

pour avoir essayer la valve rotative .
je peut te dire que le temps passé a en faire une ne vaux pas le coup.
si se n'est que tu as un moteur plus souple et lineaire mais qui regule a haut regime .
et oui du fait que ton diagramme adm et fixe comparais a une boite a clapet .
qui elle varie en fonction du regime moteur .
bien sur a haut regime les glapets reste ouvert et c'est le systeme de la vaine gazeuse qui prend le relais .
si tu veux vraiment en faire une tu peux te rencarder auprés de types qui font du karting .
bon courage
seb .

[Pilote85]

[SEB37]

on avez percé le maneton en bout .
la btr servait tenir la bielle sur le maneton et la téte de la btr servait a entrainer la valve .
fallait que ce soit demontable et en aucun cas que la valve serve de de masse comme les vilo de mob.
si je retrouve le systéme je vous balance les tofs .

[pitou49]

J'en ai tenté un sur le 16 il y a 2 ans :
Le système était à simple disque directement entraîné par le vilebrequin via 2 joints toriques. L’étanchéité était obtenue par un ajustement au 1/10 mm au diamètre, le disque étant placé axialement à 1/10 mm de la flasque (attention aux pertes par frottements si tu veut mettre un joint torique). La partie fixe était constituée de deux parties : une partie fixée sur le carter, et une partie mobile en rotation permettant de régler la position de l’ouverture du disque.

Le meilleur moment pour ouvrir l’admission est théoriquement au moment de fermeture des transferts pendant la phase de monté du piston. C’est à ce moment que la dépression dans le bas moteur est maximum et que la colonne d’air prend le plus de vitesse. Il est facile de régler le disque rotatif pour qu’il s’ouvre au bon moment alors que les clapets s’ouvrent dès qu’il y a la moindre dépression dans le bas moteur.

Le meilleur moment pour refermer l’admission est quand la pression présente dans le bas moteur est égale à le pression dynamique de la colonne d’air. Plus le régime est élevé, plus la colonne d’air est rapide, plus la pression dynamique est élevée et donc plus l’admission peu se fermer tard. Les clapets se referment forcément au point d’équilibre des pressions alors que le disque se refermera toujours au même moment, privilégiant ainsi un seul régime.

C’est pourquoi, avec un disque rotatif, la plage d’utilisation du moteur est réduite, mais les avantages que celui ci apportent permettent dans cette plage d’obtenir plus de couple.
Résultat 2004 :
- Avec disque rotatif : accord 5000 tr/min, moteur souple mais très coupleux, régime maxi 9200 en plat monté et descente.
- Avec clapets : accord à 5000 tr/min violent, régime maxi 8800 montée et 10500 plat, 10700 en descente.

Le système présentait les avantages suivants :
- Remplissage au maximum du bas moteur par le disque
- Réglage du temps d’ouverture par changement de disque. Opération très simple en retirant la partie male de la flasque
- Réglage de retard à l’ouverture du disque aisé : retirer les trois vis de fixation de la flasque male et le faire pivoter.
- L’ouverture située dans le disque était placée à 180° du maneton afin de ne pas créer un déséquilibre du moteur.

Cependant, des défauts viennent ternir le tableau :
- Les roulements doivent impérativement être emmanchés dans des bagues en acier afin d’éviter de mater l’aluminium.
- L’étanchéité du système n’était pas suffisante et beaucoup d’essence était refoulée par le carburateur réduisant le rendement du moteur
- Le réglage du retard à l’ouverture par pas de 10° et trop imprécis.
- La position de la pipe d’admission n’était pas optimum.

-> il faut impérativement développer un système avec double disque.

Pour info, le meilleur réglag que nous avions trouvé :
Ouverture pendant 180°, retard : 50° après PMB

Ci joint plan d'ensemble, plan de disque et plan de flasque male (partie mobile pour réglage du retard).


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