équilibrage vilo

[jimmy52]

j'ai regardé le post sur l'équilibrage des vilos et j'avoue que j'ai du mal a comprendre
je voudrai savoir si le poid de l'ensemble( piston segment....) doit etre aussi lours que la masse ou seulement plus lourd de 30 grammes si vous avez de la doc ou des conseils je suis preneurs je viens d'investir dans un tour et je voudrai faire mes vilos et pourquoi pas ceux des autres

[guiguisolex]

L'an dernier à l'aide des infos recupérées sur le site j'ai réalisé un petit exposé en autre sur l'equilibrage du vilebrequin c'est une petite synthèse que j'ai fait (Merci Marc-R galet)

Y a peut être des trucs à ameliorer n'hésitez pas. Y a pas moyen d'avoir des vilo foireux ça coute trop cher

a Conception et équilibrage du vilebrequin

Une des clés principale du bon fonctionnement d’un moteur est l’équilibrage du vilebrequin. C’est quelque chose de relativement complexe.
Tout d’ abord il faut savoir qu’il est impossible d’équilibrer correctement un vilebrequin de monocylindre sans plusieurs balanciers d’équilibrage. (Masses entraînées en rotation dans le sens inverse du vilebrequin se situant sur des arbres. ces arbres étant entraînés à l’aide d’engrenages.) Sur le moteur d’un solex on n’utilise pas de balanciers d’équilibrage il faudra don faire des compromis.

Pour avoir une bonne approximation on décompose le problème en 2 parties les masses en rotations et les masses en translations.
Les masses en rotations sont donc constituées de : la masse, le maneton, la cage à aiguilles et une partie de la bielle. Pour déterminer la partie de la bielle à prendre en compte pour les masses en rotation on fait le montage suivant :



L’équilibrage des masses en rotation est facilement réalisable. On considère un système équivalent avec la masse, le maneton, la cage à aiguilles et une masse concentrée sur le maneton correspondant à la masse de la partie de la bielle en rotation mesurée précédemment. On cherche le centre de gravité de l’ensemble. En notant R1 la distance entre le centre d’inertie et l’axe de rotation du vilebrequin. On pose Mrot la masse de l’ensemble en rotation. Pour équilibrer les masses rotatives, il faut placer une masse m, à une distance r (en face du maneton telle que : m * r = Mrot * R1. En fait ceci revient à mettre le centre de gravité du système sur l’axe de rotation du vilebrequin. Au lieu de rajouter du balourd en face du maneton on peut retirer de la matière du côté du maneton ce qui a le même effet. Cette deuxième solution a l’avantage d’alléger le vilebrequin.

D’un autre côté on a les masses alternées (en translation). Il faut prendre en compte le reste de la masse de la bielle, le piston, l’axe du piston, la cage à aiguille, les segments et les circlips. C’est ici que les problèmes apparaissent. En théorie, on peut équilibrer parfaitement un mouvement alternatif avec une infinité de masses tournant à des vitesses multiples du régime moteur. Dans la pratique c’est très difficile à mettre en place. Heureusement, les efforts engendrés diminuent très rapidement, et on utilise rarement plus d’un arbre d’équilibrage. Mais c’est quand même compliqué à mettre en place car il faut un arbre qui tourne à la même vitesse que le moteur et en sens inverse. Il faut donc utiliser des engrenages.
Cependant la plus part des moteurs n’utilisent pas d’arbre d’équilibrage. On utilise juste un balourd supplémentaire, de valeur m1, à une distance r1, du côté opposé au maneton tel que : m1*r1=k*Malt*R2 Avec Malt qui correspond à la somme des masses alternatives, R2 la distance de l’axe du maneton à l’axe du vilebrequin et k un coefficient à adapter.
On peut imaginer ce qui se passe pour les valeurs extrêmes de k
k=1 correspond à un cas où on compensera totalement les efforts d’inertie au PMB et au PMB. On s’intéresse au PMB et au PMH pour les masses alternés car c’est dans ces postions qu’on a une accélération maximale. On équilibre donc totalement les inerties suivant l’axe rouge (fig1). En effet l’effort bleu est l’opposé de l’effort rouge au PMB et au PMH, ils s’annulent.
Cependant on a un balourd très important qui crée un effort maximal dans les positions intermédiaires correspondant aux vitesses maximales.



Figure 3 représentation des efforts s’appliquant sur le vilebrequin pour les 4 positions critiques



k=0 correspondrait au cas inverse on équilibrerait totalement suivant l’axe bleu. On aurait le centre d’inertie sur l’axe de rotation du vilebrequin. Cependant on aura des efforts importants qui seront crée au point mort haut et au point mort bas. Pour le cas k=0, l’effort en rouge de la figure du au balourd est inexistant.

Figure 4 représentation des efforts s’appliquant sur le vilebrequin pour les 4 positions critiques




Le cas k=0.5 permet d’avoir des efforts modérés suivant l’axe bleu et l’axe rouge. A l’aide de démonstrations empirique on peut montrer que des valeurs très proches de 0.5 permettent d’avoir un bon équilibrage.

Figure 5 représentation des efforts s’appliquant sur le vilebrequin pour les 4 positions critiques


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[guiguisolex]

Les figures passent pas

Je peux t'envoyer le document sur l'équilibrage si t'es interessé.
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[jimmy52]

oui je veux bien

[crusty]

mouuuuaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
je suis un collectionneur de doc, surtout si je commencea me mettre au proto pour les vaccances!!
mirciiii
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Vive les promo, POWWAAAAAAAAA, vive les proto, zing zing ziiiiiiiiinng (et le proto d'endurance en 2012)

[guiguisolex]

Pilote 85 va essayer de mette en ligne les images ce soir comme ça c'est mieux s'il y a des erreurs on pourra en discuter au lieu qu'on parte dès le début avec des conneries.

Au pire je l'enverrai à ceux que ça interesse et qui me l'ont demandé
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[Pilote85]

[juca]

Salut les mecs,
Magnifique exposé de guiguisolex. Bravo
Je suis 100% d'accord avec lui,mais quelle galère...
On peut même aller plus loin. Si tu peux disposer d'un SCHENCK (appareil de mesure destiné à mesurer les deséquilibres de masses)tu peux monter ton moteur entièrement, et mesurer les vibrations.L'appareil te dira où enlever ou remettre de la matière.Génial, non?
En fait, l'idéal,c'est de disposer de plans de vilos,qui vont bien.Certains les ont déjà,et ils ne se posent plus de questions sur l'équilibrage.
Tant que la réussite en Solex, dépendra de l'usinage des pièces et pas des mécanos et des pilotes,on n'en sera toujours au même point.
Mais faut pas baisser les bras.
Si ton vilo vibre,laisse tomber,fais en un autre.Tu as eu en main un vilo qui vibrait pas,mais qui cassait.Fais-le dans la bonne matière,en 35NCD16,et ça sera bon

[TSR16]

On peut même aller plus loin. Si tu peux disposer d'un SCHENCK (appareil de mesure destiné à mesurer les deséquilibres de masses)
Nous la boite qui equilibre nos vilo nous prends 45 euros,c'est chere mais bon quand on aime on compte pas

[jimmy52]

[TSR16]

allez sans rentrer dans les details car on y a casser un bon paquet de vilo avant de trouver un truc correct,l'equilibrage est fait avec le reste des pièces mobile.
Piston,axe,circlips,segment,bielle,cage haut et bas bielle,plus les rondelles de friction et la bague

[jimmy52]

ok merçi peut-tu nous en dire un peu plus sur la boite qui fait cela et comment font-t-il ( detail a l'oeil du vilo revenu de la boite)

[Mac Galet-R]

[guiguisolex]

Merci pilote 85


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[guiguisolex]

Une petite question qui s'adresse à ceux qui ont déjà réalisé de bon vilbrequin

Avez vous utilisé la même methode que celle que j'ai résumé un peu plus haut dans le post. Et si oui quelle valeur de k avez vous utilisé.??

Tenez vous compte d'autres parametres pour equilibrer vos vilbrequins??

Je pense que cela intéresse pas mal de monde de savoir comment concevoir un vilo parfaitement equilibre. Ca serait bien que tout le monde ait accès à ces infos ça eviterait à des gens de faire faire des vilos pas bons.

d'avance aux equilibreurs
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